The Design Process of the DC-10 Aviationtag Edition
还记得不久前我们启动收藏家质量圈（CQC），以提高 Aviationtag 飞机蓝图的质量和准确度吗？时光飞逝，许多版本已经发布，激光雕刻的准确度也自那以来有了很大提升。
我们想让你了解设计每一版 Aviationtag 的过程，以及其中实际涉及多少工作。除了长期参与的收藏家质量圈成员亨利和罗宾外，每一版还会有一位更换的第三位成员参与。此前为联合航空和联邦快递 DC-10 系列设计时，我们有幸邀请到空客 A220 飞行员帕特里克·巴尔泽加入团队。
在今天的客座文章中，帕特里克将介绍设计过程是如何进行的，以及有哪些事项需要考虑，并分享一些技术背景。如果你还想了解 N326FE 的（历史）故事，请点击这里。
在 DC-10 Aviationtag 的整个设计过程中，我们遵循了以下原则：
- 展示货机的设计，反映其最后一次飞行时的版本
- 展示飞机未展开缝翼和襟翼时的构型
- 仅展示机翼上的可活动部件，例如缝翼、襟翼、副翼和减速板
- 仅绘制用于分隔飞机可活动部件的线条（例如，排除用于展示内侧副翼上不同金属板的线条）。
2005 年春天，复合材料雷达罩机头不得不更换为联邦快递白色机头。由于我们的 DC-10 从未涂装过联邦快递白色涂装，这一细节让人回想起它在这里服役的时光。
与其他客机相比，DC-10 的驾驶舱窗户相当大，尤其是后部窗户格外醒目。右舷一侧被飞行工程师面板遮挡，但在左舷一侧，坐在机长身后折叠座椅上的人视野极佳。从 Aviationtag 上可以看到窗户明显的尺寸差异及其独特形状。
DC-10 和 MD-11 的舱门不会向外打开，而是通过电力驱动向上收进机身上部。前部舱门的尺寸为 0.81 x 1.93 米。其他舱门的尺寸为 1.06 x 1.93 米，方便两名乘客同时登机。
由于前机身朝驾驶舱方向逐渐变窄，从鸟瞰角度看，Aviationtag 上的前部舱门比其他舱门显露得更多。
1997 年，为联合航空将客机改装为货机期间，安装了宽 3.70 米、高 2.60 米的货舱门，并拆除了左侧 2 号舱门。
由于进行了这项改装，机翼与机身的连接处呈弧线。
DC-10 的生产期间（1970-88），研发了一些升级项目。是否采用这些升级由客户决定，客户也可以为已交付的飞机加装升级配置。我们的这架 DC-10 于 1980 年 3 月交付给 Laker Airways，当时已配备所有可用配置，例如前部机翼/机身整流罩、加长的后部机翼/机身整流罩、垂直尾翼根部整流罩和水平尾翼/机身整流罩。
起飞和着陆时，缝翼向前移动，以提高最大升力系数。两块内侧缝翼比外侧缝翼略窄。大多数图片中都看不出这一点，因为航空公司会沿着直线给机翼前缘喷漆。内侧缝翼有三个位置：收起、起飞和着陆。
这块面板必须先向下移动，内侧缝翼才能垂直于机翼前缘向前移动。为了实现这一点，这块面板比内侧缝翼略大。
DC-10 上有 6 片外侧前缘缝翼（Aviationtag 上显示了 5 片）。虽然它们分为不同区段，但会一同移动，并连接在最重的单件钛合金部件——重 274 kg 的缝翼导轨上。它们有四个位置：收回、自动伸出、起飞和着陆。自动缝翼系统由失速警告系统控制，在发出失速警告时，外侧前缘缝翼会部分伸出。
横向操纵由内侧和外侧副翼共同完成，每个操纵面由三个液压系统中的两个驱动。通过在下沉侧机翼上按驾驶盘输入和/或减速板使用情况相应操纵机翼扰流板，可增强副翼的横向操纵能力。只有在低速时，且襟翼伸出超过 15°、前缘缝翼伸出或备用起落架放下手柄抬起的情况下，外侧副翼才会启动。外侧副翼可向上或向下偏转 22.5°。
11 外侧襟翼（30 系列更长）在 Aviationtag 顶视图中，只有外侧襟翼的尺寸能够区分 DC-10-10 和 DC-10-30。30 系列机翼加长 3.05 m 时，外侧副翼、外侧襟翼和第 6th 前缘缝翼也随之加长。DC-10 襟翼系统的一项独特功能是，可在 1° 至 25° 范围内以任意增量选择起飞襟翼位置。此外，系统还设有自动襟翼限位功能：襟翼在 20° 至 50° 之间伸出时，如果选定襟翼位置对应的空速超限，系统会自动收回襟翼（或阻止其伸出），以保护结构完整性。空速降低后，襟翼会移至选定位置（空速故障时可手动覆盖）。
扰流板系统有五种主要工作模式：
- 增强横向操纵能力
- 接地后自动伸出，以破坏升力
- 中止起飞时施加反推力后自动伸出
- 着陆或中止起飞时手动伸出
- 飞行中可选择伸出，用作减速板
全速度范围内的横向操纵
说明请参阅第 12 点。全速度范围内增强横向操纵能力
DC-10 的襟翼为双缝式，也就是说，每个襟翼后方都有两片不同的襟翼段，它们与机翼之间留有供空气流通的缝隙。但只有在襟翼高度放下时才能看到这一点（最大角度为 50°）。襟翼收起时，内侧襟翼上可以看到第二片襟翼段。不过，外侧襟翼的第二片襟翼段仍藏在机翼内部。
弧形连接处是减少阻力的升级选项之一。
DC-10 的中间发动机不仅是最引人注目的设计特征，也是工程杰作。DC-10 及其后继机型 MD-11 是唯二将中间发动机完全集成在尾翼中的飞机。其他三发飞机则使用 S 形进气道，将空气引向位于机身内的发动机。实际上，DC-10 研发期间面临的巨大挑战，是将中间发动机产生的巨大作用力传递到机身。为此采用了四根锻造杆，它们在下图中显示为蓝色条纹：
由于中间发动机与机翼发动机采用相同的上部悬挂装置，因此更换哪台发动机都无关紧要。对于所有在维修站以外进行的维修，后机身内设有一个作业平台，并配有自供动力的绞车和缆绳，可从地面降下和升起发动机。
一个有趣的细节：中间发动机的外径（2.75 m）比道格拉斯 DC-3 机身宽约 35 cm。DC-10 的每台发动机都有金属进气口唇边。我们的这架 DC-10 上，中间进气管的一小部分也保留了裸露金属。这是大多数 DC-10 飞机常见的涂装方式。中间发动机上的宽金属环展示在 Aviationtag 上。不过，机翼发动机上的金属进气口唇边太窄，无法进行激光雕刻。最后，我还要感谢 Aviationtag 团队的出色合作。希望我的说明能帮助大家更好地了解 DC-10 Aviationtag 的细节。(C) Patrick Balzer, April 2021
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