Interview with former fastjet Pilot Rafal Rajchel

Ik heet Rafał en ben nu 34. Momenteel vlieg ik met de A320 in Georgië voor een van de grootste Europese lowcostmaatschappijen.

Ja, eigenlijk droomde ik er als kind van om astronaut te worden, maar daarna ben ik met beide benen op de grond gekomen. De luchtvaart is een soort traditie in mijn familie.

Mijn carrière als piloot was niet bepaald eenvoudig. Toch heb ik geen spijt van de beslissingen die ik heb genomen. Ik ben begonnen met zweefvliegen in het zuiden van Polen. Mijn eerste solovlucht maakte ik toen ik 17 was. Meteen daarna heb ik met hulp van mijn familie mijn PPL-brevet gehaald. Mijn eerste vliegtuig was een Zlin 142 (SP-ASL), daarna ben ik met een Yak-12 en een PZL-104 Wilga zweefvliegtuigen gaan slepen - geweldige vliegtuigen. Ik heb luchtvaarttechniek gestudeerd aan de Technische Universiteit van Rzeszów en tijdens mijn studie heb ik de "frozen" ATPL gehaald. Na mijn afstuderen kreeg ik een baan als eerste officier bij LOT Polish Airlines. Mijn geluk duurde echter niet lang, want Centralwings (een Poolse chartermaatschappij) ging failliet. Zo snel als ik mijn baan had gekregen, was ik hem alweer kwijt, nog voordat mijn ERJ-training begon.

Het waren moeilijke tijden voor sommige luchtvaartmaatschappijen. Ik haalde mijn bevoegdheid als vlieginstructeur en testpiloot en ging daarna aan de slag bij het Airforce Institute of Technology aan het vliegend laboratoriumproject. Het was een grappig zilverkleurig vliegtuig - de Sonex. Ik kocht ook het luchtvaarttijdschrift PILOT Club, waar ik destijds mede-eigenaar en hoofdredacteur was.

Ik bleef proberen een baan bij een luchtvaartmaatschappij te vinden. Uiteindelijk kreeg ik een baan als eerste officier bij Sprintair. In die tijd moesten piloten in totaal 1.000 vlieguren hebben om ergens aan de slag te kunnen. De volgende drie jaar vloog ik met Saabs 340. Meestal vrachtvluchten voor UPS en TNT. Ondertussen vloog ik voor Flyjet, een kleine zakenluchtvaartmaatschappij in Warschau, waarvan de roepnaam toevallig „fastjet” was. Afrika was dus een soort „eindbestemming”.

Daarna kreeg ik de kans om over te stappen op de A320. Een nieuwe Poolse chartermaatschappij was op zoek naar personeel - Bingo Airways. Het bedrijf had slechts vier vliegtuigen, waarvan er drie een Chupa-Chups-kleurenschema met lachende gezichtjes hadden. Het bedrijf kampte met financiële problemen en probeerde het hoofd boven water te houden met wetleaseopdrachten in Europa en Noord-Afrika. We vlogen voor Windavia (een Franse touroperator) en Syphax (een Tunesische chartermaatschappij). Het was een geweldig avontuur en heel leuk. Helaas ging Bingo rond 2013 failliet, waardoor piloten en cabinepersoneel met onbetaalde salarissen achterbleven.

Ik vond een tijdelijke baan bij een van de voormalige vliegtuigen van Bingo, bij een bedrijf met de naam New Livingstone, gevestigd in Milano Malpensa. Maar ik zocht iets stabielers, dus solliciteerde ik bij easyJet. Omdat ik geen LVO-training had, raadden recruiters me fastjet aan - een Brits bedrijf dat in Oost-Afrika actief was en waar ik nog nooit van had gehoord. Ik probeerde het en het was een geweldige tijd. Ik bleef drie jaar bij het bedrijf, met Dar es Salaam als thuisbasis, totdat alle buitenlandse piloten werden ontslagen. De luchtvaartmaatschappij had een heel leuke groep piloten uit de hele wereld en lokaal cabinepersoneel in dienst. Ze boden goede contracten met een concurrerend salaris.

Ik heb ermee gevlogen, maar ik had er geen bijzondere herinneringen aan totdat je ernaar vroeg. Ik heb mijn oude foto's bekeken en besefte dat ik een leuke jumpseatvlucht met dit vliegtuig had gemaakt. Als we in Tanzania in uniform reisden voor de maatschappij, mochten we gratis vliegen. Op een dag nam ik dus de vlucht naar Mbeya, Songwe. Het was een bijzondere dag - 1 september 2016 - de dag van een totale zonsverduistering. Ik voerde de coördinaten in op Google Maps en vond een plek waar de eclips het spectaculairst en het langst zou zijn. Daarna plande ik de reis erheen. Het was vlak bij de stad Mbeya, waar de meeste goudmijnen en koffieplantages van Tanzania liggen. De luchtvaartmaatschappij vloog er vooral voor de arbeiders van die mijnen. Mbeya is een erg moeilijke luchthaven voor piloten.

De luchthaven ligt in een vallei, omringd door hoge bergketens. Er zijn helemaal geen lichten; er is alleen een RNAV-nadering met een steil glijpad. De landingsbaan loopt bergopwaarts en aan het einde ligt een heel diepe greppel. Alleen gezagvoerders mochten daar landen. Op de dag dat ik er was, was de gezagvoerder nieuw bij de maatschappij. Hij kwam van Emirates, had eerder met een 777 gevlogen en vloog voor het eerst naar Mbeya. Hij was verbaasd dat er niet eens een PAPI of baanmarkeringen waren. Hij maakte een heel ruwe, bijna gecrashte landing, een van de hardste landingen die ik ooit heb meegemaakt. Maar daarna zei hij als een echte heer via de omroep tegen de passagiers: "Het spijt me heel erg van mijn landing." Er werd veel gelachen, want we wisten dat dit iedereen op die plek overkwam...

Vliegen in Afrika is, laten we zeggen, heel specifiek. Vooral vliegen naar kleine binnenlandse luchthavens. Er zijn geen precisienaderingen en radardekking. Fastjet was de eerste lowcostmaatschappij in Oost-Afrika en heeft de lucht geopend voor de lokale bevolking, die daarvoor nooit de kans had gehad om te vliegen. Onze tickets kosten heel vaak minder dan 50 dollar, in plaats van de tickets van 200-400 dollar van andere maatschappijen op dezelfde routes. Veel van onze passagiers vlogen voor het eerst in hun leven. Je zag bijvoorbeeld mensen uit de Serengeti of kleine dorpjes die niet eens wisten hoe ze de roltrap op de luchthaven moesten gebruiken.

De meeste passagiers waren echt bang om te vliegen, dus als bemanning moesten we daar rekening mee houden. Tanzania ligt op de evenaar en door de kenmerken van de ITCZ zijn er twee regenseizoenen per jaar. Het eerste, korte seizoen is in december en het tweede, lange seizoen in april. Op die dagen kun je CB-wolken zien met toppen tot FL400 en een diameter van 60NM. In die tijd van het jaar was vliegen voor ons erg zwaar. Ook wilde dieren zorgen in dit deel van de wereld voor overlast. Vogelaanvaringen kwamen elke dag voor en de vogels zijn veel groter dan in Europa. De technici hadden vaak reserveturbinebladen in de auto, zodat ze die snel konden vervangen.

Zoals met alles heeft het zijn voor- en nadelen. Mijn vorige luchtvaartmaatschappij voerde chartervluchten uit, dus bracht ik veel tijd door in hotels ver van huis. Na een tijdje kun je daar genoeg van krijgen. Het voordeel van lowcostmaatschappijen is dat ze besparen op hotels. Dat betekent voor ons dat we elke dag weer thuiskomen. Sommige mensen vinden dat fijn, andere niet..;) Verder zijn er geen andere verschillen met traditionele luchtvaartmaatschappijen. We hadden warme catering, maaltijden voor de bemanning, vervoer voor de bemanning en businessclassstoelen in sommige vliegtuigen.

Tot vorig jaar had ik mijn FI-bevoegdheid, maar ik ben gestopt met het verlengen ervan. Lowcostmaatschappijen benutten ons tot het uiterste en meestal vliegen we het maximale aantal uren per jaar. Daardoor heb ik nu niet echt tijd voor de algemene luchtvaart. Hopelijk pak ik het ooit weer op. Als passagier reis ik graag, maar ik houd niet van lange vluchten.