The Design Process of the DC-10 Aviationtag Edition
還記得前陣子我們成立 Collector's Quality Circle（CQC），以提升 Aviationtag 飛機藍圖的品質與準確度嗎？時光飛逝，我們已推出許多款式，而自那時起，雷射雕刻的準確度也大幅提升。
我們想讓你了解這個流程，以及為每一期設計 Aviationtag 實際上需要投入多少心力。除了長期參與的 Collector's Quality Circle 成員 Henry 和 Robin，每一期也會有一位更換的第三位成員加入。先前製作聯合航空和聯邦快遞 DC-10 系列時，我們很榮幸邀請到空中巴士 A220 飛行員Patrick Balzer加入團隊。
在今天的客座文章中，Patrick 將說明整個流程如何進行，以及考量了哪些事項，並提供一些技術背景。如果你也想閱讀 N326FE 的（歷史）故事，請點選此處。
在 DC-10 Aviationtag 的設計過程中，我們遵循以下原則：
- 呈現貨機設計，反映其最後一次飛行時的版本
- 呈現未伸展前緣縫翼與襟翼時的飛機構型
- 只呈現機翼上的可動部件，例如前緣縫翼、襟翼、副翼和減速板
- 只描繪用來區隔飛機可動部件的線條（例如，不描繪內側副翼上用來表示不同金屬板的線條）。
2005 年春季，複合材料雷達罩機鼻必須換成聯邦快遞白色機鼻。由於我們的 DC-10 從未採用聯邦快遞白色塗裝，這個細節讓人回想起它在此服役的時光。
與其他客機相比，DC-10 的駕駛艙窗相當大，尤其後方窗戶的尺寸十分突出。右舷一側被飛航工程師面板遮住，但在左舷一側，坐在機長後方跳椅上的人可以擁有絕佳視野。從Aviationtag上可以看出窗戶尺寸的明顯差異和獨特形狀。
DC-10 和 MD-11 的艙門不會向外開啟，而是以電力向上拉入機身上部。前方艙門的尺寸為 0.81 x 1.93 公尺。其他艙門尺寸為 1.06 x 1.93 公尺，方便兩人同時登機。
由於前機身朝駕駛艙方向逐漸變窄，從鳥瞰角度看，Aviationtag上前方艙門露出的部分比其他艙門多。
1997 年為聯合航空將客機改裝為貨機時，增設了寬 3.70 公尺、高 2.60 公尺的貨艙門，並拆除了左側 2 號門。
經過此項改裝後，機翼與機身之間的接合處呈現弧形線條。
DC-10 在 1970-88 年生產期間，開發了幾項升級項目。客戶可自行決定是否採用，也有機會為已交付的飛機進行改裝。我們這架 DC-10 於 1980 年 3 月交付給 Laker Airways，配備當時所有可用的功能，例如前段機翼／機身整流罩、加長型後段機翼／機身整流罩、垂直尾翼根部整流罩，以及水平尾翼／機身整流罩。
起飛和降落時，縫翼會向前移動，以提高最大升力係數。兩片內側縫翼比外側縫翼稍窄。在大多數照片中看不出這點，因為航空公司會沿著機翼前緣畫一條直線。內側縫翼有三個位置：收回、起飛和降落。
此面板必須先向下移動，內側縫翼才能垂直於機翼前緣向前移動。為了讓面板能夠如此移動，面板尺寸比內側縫翼稍大。
DC-10 有 6 片外側縫翼（Aviationtag 上顯示 5 片）。雖然它們分為不同區段，但會連接在最重的單件鈦製部件 - 重 274 kg 的縫翼導軌上，一起移動。它們有四個位置：收回、自動伸展、起飛及著陸。自動縫翼系統由失速警告系統控制，在失速警告啟動時會部分展開外側縫翼。
橫向操縱由內側及外側副翼組成，每個操縱面均由三套液壓系統中的兩套提供動力。副翼的橫向操縱會透過下沉側機翼上的擾流板運作，依據駕駛盤輸入及／或減速板使用情況進行增強。只有在低速、襟翼展開超過 15°、縫翼展開或備用起落架放下拉桿升起時，外側副翼才會作動。外側副翼可向上或向下偏轉 22.5°。
11 外側襟翼（30 系列較長） 在 Aviationtag 的俯視圖中，只有外側襟翼的尺寸能讓人辨別 DC-10-10 與 DC-10-30。30 系列機翼加長 3.05 m 時，外側副翼、外側襟翼及第 6th 縫翼也隨之加長。DC-10 襟翼系統的一項非常特殊的功能，是可以在 1° 至 25° 之間以無段方式選擇起飛襟翼位置。此外，系統還設有自動襟翼限制功能：當襟翼在 20° 至 50° 之間展開時，若超過所選襟翼位置對應的空速，系統會自動收回襟翼（或阻止其展開），以保護結構完整性。空速降低時，襟翼會移至所選位置（空速故障時可手動覆寫）。
擾流板系統有五種主要操作模式：
- 橫向操縱增強
- 接地後自動展開以消除升力
- 中止起飛時施加反推力後自動展開
- 著陸或中止起飛時手動展開
- 可於飛行中選擇展開作為減速板
所有速度下的橫向操縱
說明請參閱第 12 點。所有速度下的橫向操縱增強
DC-10 的襟翼採用雙開縫設計，也就是每片襟翼由前後兩段組成，兩段與機翼之間留有供空氣流動的縫隙。不過，只有在襟翼高度放下時（最大角度為 50°）才看得出來。襟翼收起時，內側襟翼的第二段仍可見；但外側襟翼的第二段則收在機翼內。
這個彎曲的連接處是降低阻力的升級選配之一。
DC-10 的中央引擎不僅是最引人注目的設計特色，也是工程傑作。DC-10 及其後繼機型 MD-11，是唯一將中央引擎完全整合於垂直尾翼中的飛機。其他三發噴射機則使用 S 形進氣道，將空氣導向位於機身內的引擎。事實上，DC-10 開發期間最大的挑戰，就是將中央引擎的巨大力量傳遞至機身。這是透過使用四根鍛造桿達成的，它們在下方圖片中呈現為藍色條紋：
由於中央引擎與機翼引擎採用相同的上方懸吊結構，因此更換哪具引擎並不重要。若要在維修站以外進行維修，機尾機身內設有工作平台，並配備自供動力的絞盤和纜索，可從地面將引擎降下或升起。
一個有趣的細節：中央引擎的外徑（2.75 m）比 Douglas DC-3 的機身寬約 35 cm。DC-10 的每具引擎都有金屬進氣口唇緣。在我們這架 DC-10 上，中央進氣管的一小部分也保留了裸露金屬。這是多數 DC-10 飛機常見的塗裝方式。中央引擎上的寬金屬環呈現在 Aviationtag 上。不過，機翼引擎上的金屬進氣口唇緣太窄，無法進行雷射雕刻。最後，我也要感謝 Aviationtag 團隊的出色合作。希望我的說明能幫助大家更了解 DC-10 Aviationtag 的細節 (C) Patrick Balzer, April 2021
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