Interview with former fastjet Pilot Rafal Rajchel

Me llamo Rafał y ahora tengo 34 años. Actualmente vuelo A320 para una de las aerolíneas de bajo coste más grandes de Europa, en Georgia.

Sí, de hecho, cuando era niño soñaba con convertirme en astronauta, pero luego puse los pies en la tierra. La aviación es una especie de tradición en mi familia.

Mi carrera de piloto no fue muy sencilla. Sin embargo, no me arrepiento de ninguna de las decisiones que tomé. Empecé con los planeadores en el sur de Polonia. Hice mi primer vuelo solo a los 17 años. Justo después, con la ayuda de mi familia, obtuve la licencia PPL. Mi primer avión fue un Zlin 142 (SP-ASL); después empecé a remolcar planeadores con un Yak-12 y un PZL-104 Wilga: unos aviones estupendos. Estudié ingeniería aeronáutica en la Universidad Tecnológica de Rzeszów y, durante mis estudios, hice el ATPL «congelado». Tras graduarme, conseguí un puesto de copiloto en LOT Polish Airlines. Sin embargo, mi felicidad duró poco, ya que Centralwings (una aerolínea chárter polaca) quebró y, tan rápido como conseguí el trabajo, lo perdí, incluso antes de que empezara mi formación en el ERJ.

Eran tiempos difíciles para algunas aerolíneas. Conseguí la habilitación de instructor de vuelo y piloto de pruebas y luego empecé a trabajar en el Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea, en el proyecto del laboratorio volante. Era un divertido avión plateado: Sonex. También compré la revista de aviación PILOT Club, de la que entonces era copropietario y redactor jefe.

Seguí intentando conseguir trabajo en una aerolínea. Finalmente, conseguí un puesto de copiloto en Sprintair. En aquellos días, los pilotos necesitaban acumular 1.000 horas de vuelo en total para conseguir cualquier trabajo. Durante los 3 años siguientes volé Saab 340. Principalmente, realizaba operaciones de carga para UPS y TNT. Mientras tanto, volaba para Flyjet, una pequeña aerolínea corporativa de Varsovia cuyo indicativo era, curiosamente, «fastjet». Así que África fue una especie de «destino final».

Después surgió la oportunidad de pasar al A320. Una nueva aerolínea chárter polaca, Bingo Airways, estaba contratando. Tenía solo 4 aviones y tres de ellos lucían caras sonrientes con la librea de Chupa-Chups . La compañía tuvo algunos problemas financieros y trataba de salir adelante realizando algunos trabajos de arrendamiento con tripulación en Europa y el norte de África. Solíamos volar para Windavia (un operador turístico francés) y Syphax (una aerolínea chárter tunecina). Fue una gran aventura y muy divertido. Por desgracia, Bingo quebró alrededor de 2013 y dejó a pilotos y tripulantes de cabina sin cobrar sus salarios.

Encontré un trabajo temporal en uno de los aviones de la antigua Bingo, para una empresa llamada New Livingstone, con sede en el aeropuerto de Milán-Malpensa. Pero buscaba algo más estable, así que solicité un puesto en easyJet. Como no tenía formación en LVO, los reclutadores me recomendaron fastjet, una compañía británica que operaba en África Oriental y de la que nunca había oído hablar. Lo intenté y fue una experiencia realmente estupenda. Me quedé en la compañía, con base en Dar es Salaam, durante 3 años, hasta que despidieron a todos los pilotos expatriados. La aerolínea contaba con un grupo muy agradable de pilotos de todo el mundo y tripulantes de cabina locales. Ofrecía buenos contratos con un salario competitivo.

Había volado en ese avión, pero no tenía ningún recuerdo especial hasta que me preguntaste por él. He mirado mis fotos antiguas y me he dado cuenta de que hice un agradable viaje en el asiento auxiliar de ese avión. Cuando viajábamos con el uniforme de la compañía en Tanzania, nos permitían volar gratis, así que un día tomé un vuelo a Mbeya, Songwe. Era un día especial: el 1 de septiembre de 2016, día de un eclipse solar total. Introduje las coordenadas en Google Maps y encontré un lugar donde el eclipse sería más espectacular y duraría más, y entonces planeé el viaje hasta allí. Estaba cerca de la ciudad de Mbeya, donde se encuentran la mayoría de las minas de oro y plantaciones de café de Tanzania, y la aerolínea operaba allí principalmente para los trabajadores de esas minas. Mbeya es un aeropuerto muy difícil para los pilotos.

Está en un valle rodeado de altas cordilleras. No hay ninguna luz; solo hay una aproximación RNAV con una senda de planeo pronunciada. La pista está en una pendiente cuesta arriba y al final hay un barranco muy profundo. Solo se permitía aterrizar allí a los comandantes. El día que estuve allí, el comandante era nuevo en la compañía, venía de Emirates, donde antes volaba un 777, y era su primer vuelo a Mbeya. Le sorprendió que no hubiera ni siquiera un PAPI ni marcas en la pista. Hizo una toma muy brusca, como de «accidente», que fue una de las más duras de mi vida. Pero después, como un auténtico caballero, dijo por megafonía a los pasajeros: «Siento mucho el aterrizaje». Todos se rieron mucho porque sabíamos que esto les pasaba a todos en ese lugar...

Volar en África es, digamos, muy particular. Sobre todo, volar a pequeños aeropuertos nacionales. No hay aproximaciones de precisión ni cobertura de radar. Fastjet fue la primera aerolínea de bajo coste de África Oriental, lo que abrió los cielos a la población local, que antes ni siquiera había tenido la oportunidad de volar. Nuestros billetes costaban muy a menudo menos de 50 $, frente a los de 200-400 $ de otras aerolíneas en las mismas rutas. Así que muchos de nuestros pasajeros volaban por primera vez. Se veía a personas, por ejemplo, de Serengheti o de pequeñas aldeas, que ni siquiera sabían cómo usar las escaleras mecánicas del aeropuerto.

La mayoría tenía mucho miedo a volar, así que como tripulación teníamos que tenerlo en cuenta. Tanzania es un país ecuatorial y, por las características de la ZCIT, hay dos temporadas de lluvias al año. Una, corta, es en diciembre y la segunda, más larga, en abril. En esos días se pueden observar nubes CB con topes que alcanzan FL400 y un diámetro de 60 NM. Esa época del año era muy difícil para nosotros volar. La fauna silvestre también es un problema en esta región del mundo. Los impactos con aves ocurrían todos los días y las aves son mucho más grandes que en Europa. Los técnicos solían llevar aspas de ventilador de repuesto en el coche para cambiarlas rápidamente.

Como todo, tiene sus ventajas y desventajas. Mi anterior aerolínea era una chárter, así que pasaba mucho tiempo en hoteles lejos de casa. Al cabo de un tiempo puedes cansarte de eso. Las aerolíneas de bajo coste tienen la ventaja de que ahorran en hoteles. Eso significa que volvemos a casa todos los días. A algunos les gusta y a otros no...;) Aparte de eso, no hay otras diferencias con las aerolíneas tradicionales. Teníamos servicio de comidas calientes, comidas para la tripulación, transporte para la tripulación y asientos de clase business en algunos aviones.

Hasta el año pasado tenía la habilitación FI, pero ya he dejado de renovarla. Las aerolíneas de bajo coste nos «exprimen» al máximo y normalmente volamos el máximo de horas durante el año. Así que ahora no tengo tiempo para la aviación general. Ojalá algún día vuelva a ella. Me encanta viajar como pasajero, pero no me gustan los vuelos largos.