Interview with former fastjet Pilot Rafal Rajchel

Je m'appelle Rafał, j'ai 34 ans. En ce moment, je pilote des A320 en Géorgie pour l'une des plus grandes compagnies low cost d'Europe.

Oui, en fait, quand j'étais enfant, je rêvais de devenir astronaute, mais je suis ensuite redescendu sur Terre. L'aviation est une sorte de tradition dans ma famille.

Ma carrière de pilote n'a pas été de tout repos. Cependant, je ne regrette aucune des décisions que j'ai prises. J'ai commencé par le vol à voile dans le sud de la Pologne. J'ai effectué mon premier vol en solo à 17 ans. Juste après, avec l'aide de ma famille, j'ai obtenu ma licence PPL. Mon premier avion était un Zlin 142 (SP-ASL), puis j'ai commencé à remorquer des planeurs avec un Yak-12 et un PZL-104 Wilga - de superbes avions. J'ai étudié l'ingénierie aéronautique à l'Université technologique de Rzeszów et, pendant mes études, j'ai suivi la formation ATPL théorique. Après avoir obtenu mon diplôme, j'ai été embauché comme copilote chez LOT Polish Airlines. Mais mon bonheur n'a pas duré longtemps : Centralwings (une compagnie aérienne charter polonaise) a fait faillite et, aussi rapidement que j'avais trouvé ce travail, je l'ai perdu, avant même le début de ma formation sur ERJ.

C’était une période difficile pour certaines compagnies aériennes. J’ai réussi à obtenir les qualifications d’instructeur de vol et de pilote d’essai, puis j’ai commencé à travailler à l’Institut de technologie de l’armée de l’air sur le projet de laboratoire volant. C’était un drôle de petit avion argenté, le Sonex. J’ai aussi acheté le magazine d’aviation PILOT Club, dont j’étais alors copropriétaire et rédacteur en chef.

J’ai continué à chercher un emploi dans une compagnie aérienne. J’ai fini par obtenir un poste de copilote chez Sprintair. À l’époque, il fallait avoir 1.000 heures de vol au total pour décrocher un emploi. J’ai piloté des Saab 340 pendant les 3 années suivantes, principalement pour des opérations de fret pour UPS et TNT. En parallèle, je volais pour Flyjet, une petite compagnie aérienne d’affaires à Varsovie, dont l’indicatif d’appel était, assez drôle, « fastjet ». L’Afrique était donc une sorte de « destination finale ».

Ensuite, une occasion s’est présentée de passer sur A320. Une nouvelle compagnie charter polonaise, Bingo Airways, recrutait. Elle n’avait que 4 avions, dont trois avec des visages souriants dans une livrée Chupa-Chups. La compagnie a rencontré des difficultés financières et tentait de survivre en effectuant des vols en location avec équipage en Europe et en Afrique du Nord. Nous volions pour Windavia (un tour-opérateur français) et Syphax (une compagnie charter tunisienne). C’était une grande aventure et très amusant. Malheureusement, Bingo a fait faillite vers 2013, laissant les pilotes et le personnel navigant commercial sans salaire.

J’ai trouvé un emploi de courte durée sur l’un des avions de l’ancienne compagnie Bingo, pour une société appelée New Livingstone, basée à l’aéroport de Milan Malpensa. Mais je cherchais quelque chose de plus stable, alors j’ai postulé chez easyJet. Comme je n’avais pas suivi la formation LVO, les recruteurs m’ont orienté vers Fastjet, une compagnie britannique opérant en Afrique de l’Est dont je n’avais jamais entendu parler. J’ai tenté ma chance et ça a été une très belle expérience. Je suis resté dans la compagnie, basé à Dar es Salaam, pendant 3 ans, jusqu’au licenciement de tous les pilotes expatriés. La compagnie employait une équipe de pilotes très sympathique venus du monde entier, ainsi que du personnel navigant commercial local. Elle proposait de bons contrats assortis d’un salaire compétitif.

J’ai piloté cet avion, mais je n’en avais aucun souvenir particulier jusqu’à ce que tu m’en parles. J’ai regardé mes anciennes photos et je me suis rendu compte que j’avais fait un beau vol sur strapontin dans cet avion. Quand nous voyagions en uniforme de la compagnie en Tanzanie, nous pouvions voler gratuitement. Un jour, j’ai donc pris un vol pour Mbeya, à Songwe. C’était une journée spéciale - le 1er septembre 2016 - celle d’une éclipse solaire totale. J’ai saisi des coordonnées dans Google Maps et trouvé un endroit où l’éclipse serait la plus spectaculaire et durerait le plus longtemps, puis j’ai organisé le voyage jusque-là. C’était près de la ville de Mbeya, où se trouvent la plupart des mines d’or et des plantations de café de Tanzanie, et la compagnie y assurait principalement des vols pour les travailleurs de ces mines. L’aéroport de Mbeya est très difficile pour les pilotes.

L’aéroport se trouve dans une vallée entourée de hautes chaînes de montagnes. Il n’y a aucun éclairage ; il n’y a qu’une approche RNAV avec une pente de descente très raide. La piste est en pente ascendante sur la colline et, à son extrémité, il y a un ravin très profond. Seuls les commandants de bord étaient autorisés à y atterrir. Le jour où j’y suis allé, le commandant de bord, qui venait d’arriver dans la compagnie après avoir travaillé chez Emirates et piloté des 777, effectuait son premier vol vers Mbeya. Il était surpris qu’il n’y ait même pas de PAPI ni de marquage de piste. Il a fait un toucher des roues très brutal, comme un « crash », l’un des plus durs de ma vie. Mais ensuite, en vrai gentleman, il a dit aux passagers par le système de sonorisation : « Je suis vraiment désolé pour mon atterrissage. » Tout le monde a beaucoup ri, car nous savions que cela arrivait à tout le monde à cet endroit…

Voler en Afrique est, disons, très particulier. En particulier vers les petits aéroports intérieurs. Il n’y a ni approches de précision ni couverture radar. Fastjet a été la première compagnie low cost d’Afrique de l’Est, ouvrant le ciel aux habitants qui n’avaient jamais eu la possibilité de prendre l’avion. Nos billets coûtaient très souvent moins de 50 $, contre 200 à 400 $ chez les autres compagnies sur les mêmes lignes. Beaucoup de nos passagers prenaient l’avion pour la première fois de leur vie. On pouvait voir des gens, par exemple venus du Serengeti ou de petits villages, qui ne savaient même pas utiliser un escalator à l’aéroport.

La plupart avaient vraiment peur de prendre l’avion, donc, en tant qu’équipage, nous devions en tenir compte. La Tanzanie est un pays équatorial et, en raison des caractéristiques de la ZCIT, il y a deux saisons des pluies par an. La première, courte, a lieu en décembre et la seconde, longue, en avril. À cette période, on peut observer des nuages CB dont les sommets atteignent le FL400 et dont le diamètre est de 60 NM. C’était une période très difficile pour voler. La faune sauvage est également une source de problèmes dans cette région du monde. Les impacts d’oiseaux se produisaient tous les jours et les oiseaux sont beaucoup plus gros qu’en Europe. Les mécaniciens avaient très souvent des pales de soufflante de rechange dans leur voiture, pour les changer rapidement.

Comme toute chose, cela a ses avantages et ses inconvénients. Ma compagnie précédente était une compagnie charter, alors je passais beaucoup de temps dans des hôtels loin de chez moi. Au bout d’un moment, on peut s’en lasser. Les compagnies low cost ont l’avantage de faire des économies sur les hôtels. Pour nous, cela signifie que nous rentrons chez nous tous les jours. Certains aiment ça, d’autres non..;) À part cela, il n’y a pas d’autres différences avec les compagnies traditionnelles. Nous avions des repas chauds, des repas pour l’équipage, un transport pour l’équipage et des sièges de classe affaires sur certains appareils.

Jusqu’à l’année dernière, j’avais ma qualification FI, mais j’ai cessé de la renouveler. Les compagnies low cost nous font travailler jusqu’à la limite et nous volons généralement le nombre maximal d’heures par an. Je n’ai donc plus vraiment le temps de pratiquer l’aviation générale. J’espère m’y remettre un jour. Comme passager, j’adore voyager, mais je n’aime pas les longs vols.