エアバスA220は、カナダでボンバルディアCシリーズとして誕生しました。2008年に開発計画が始まり、単通路機市場の小型機分野向けに、まったく新しい設計が導入されました。既存の旅客機を改修するのではなく、ボンバルディアはこの市場の要件を踏まえて機体を開発しました。短胴型のCS100と大型のCS300、2つのモデルが登場しました。Cシリーズの初飛行は2013年9月に行われ、商業運航につながる飛行試験段階が始まりました。

この機体は、アルミニウム・リチウム合金製の胴体、複合材製の主翼、プラット・アンド・ホイットニー製のギヤード・ターボファンエンジンを組み合わせていました。機内は横5席の2-3配列で、大きな窓を備え、各列の中央席は1席のみでした。エンジンのギヤード構造により、ファンと低圧タービンを異なる速度で作動させ、効率を高めています。こうした特長は、大型のナローボディ機が通常運航する路線より旅客数の少ない路線に適した最新鋭機を求める航空会社にとって、魅力の一部となりました。SWISSは2016年6月に初号機のCS100を受領し、同年11月にはエア・バルティックが初号機のCS300を受領しました。

2018年、エアバスがこの開発計画の筆頭パートナーとなりました。7月10日、同社は新たな名称で機体を正式に発表しました。CS100はエアバスA220-100、CS300はエアバスA220-300となりました。この変更により、ボンバルディアの設計はエアバスの販売、生産、サポート網に加わりました。2019年にSU-GFAがミラベルの組立ラインを離れた時には、新たなブランド名を持ち、国際的な展開を広げつつある機体ファミリーの一員となっていました。しかし、この機体自身のキャリアは、異例なほど短いものとなりました。

エジプト航空のエアバスA220の運航経験は、プラット・アンド・ホイットニー製GTFエンジンの問題に影響を受けました。2021年のドバイ航空ショーでのインタビューで、当時の持株会社会長は燃焼室の問題について説明し、運航開始から最初の2年間で、搭載されていた全24基のエンジンのうち15基を予定外に交換する必要があったと述べました。これらは機材全体に関する知見であり、SU-GFAについて公表された診断結果ではありません。それでも、エンジンに予想以上の対応が必要となった新しい機材を運航する航空会社の状況を理解するうえで、重要な背景情報となります。整備可能なエンジンが届くのを待っている間、最新の機体であっても運航上の利点はほとんどありません。

プラット・アンド・ホイットニーは、より広範な耐久性の課題を2023年に認めました。同社によると、高温で砂ぼこりの多い環境で運航するGTFの利用者では、エンジンを取り外すまでの期間が予想より短くなっており、部品不足によって整備の所要期間も長引いていました。この発表はGTFファミリー全般に関するものであり、SU-GFAが保管状態になった正確な理由を示すものではありません。その後、エジプト航空は保有するエアバスA220-300全12機をアゾーラに売却することで合意しました。この取引は、機材刷新の一環として2024年2月1日に発表されました。アゾーラは、これらの機体は新しく、良好な整備状態にあり、エンジンもオーバーホール済みで最新仕様に更新されていると説明しました。したがって、売却は機材が技術的にこれ以上使用できないことを意味するものではありません。