Aviationtag（B）ログブック

この記事を、ET302便の犠牲者とそのご遺族・ご友人に捧げます。エチオピア航空のボーイング737が墜落し、157人が犠牲となった事故について、ご遺族とご友人の皆さまに心よりお悔やみ申し上げます。この記事の公開を見送ることも検討しましたが、二つの話題は直接関係していないこと、また、人々が想像することとは異なる、アフリカで飛ぶことのポジティブな側面もこのインタビューで伝えられることから、公開することにしました。 ラファウ・ラジヘル また新たな（B）ログブックの記事へようこそ！今回は、Aviationtagの機材を操縦したパイロットへのインタビューをお届けします。ラファウ・ラジヘルさんは少し前までfastjetのエアバスA319のパイロットを務めており、たくさんお話を聞かせてくれます。まずは自己紹介をお願いします。 ラファウといいます。今は34歳です。現在、ヨーロッパ最大級の格安航空会社の一つで、ジョージアを拠点にA320シリーズを飛ばしています。 ずっとパイロットになりたいと思っていましたか？ はい、実は子どものころは宇宙飛行士になるのが夢でしたが、その後、地に足をつけることにしました。航空は家族の伝統のようなものです。 パイロットとしてのキャリアについて教えてください。 私のパイロットとしてのキャリアは、決して順調なものではありませんでした。それでも、自分が下した決断を後悔したことはありません。ポーランド南部でグライダーに乗ることから始めました。初めての単独飛行は17歳のときでした。その直後、家族の助けを借りて自家用操縦士免許を取得しました。最初に乗った飛行機はZlin 142（SP-ASL）で、その後、Yak-12とPZL-104 Wilgaでグライダーの曳航を始めました。どちらも素晴らしい飛行機です。ジェシュフ工科大学で航空工学を学び、在学中に「凍結」ATPLを取得しました。卒業後、LOTポーランド航空の副操縦士に採用されました。しかし、幸せは長く続きませんでした。ポーランドのチャーター航空会社Centralwingsが破産し、採用されてすぐに職を失ったのです。ERJの訓練が始まる前のことでした。 当時は厳しい状況に置かれた航空会社もありました。なんとか飛行教官とテストパイロットの資格を取得し、その後、空軍技術研究所で飛行実験室プロジェクトに携わりました。機体は銀色の面白い飛行機、Sonexでした。また、当時共同オーナー兼編集長を務めていた航空雑誌「PILOT Club」も購入しました。 その後も航空会社への就職を目指していました。ついにSprintairの副操縦士の職を得ました。当時は、どんな仕事に就くにも総飛行時間1,000時間が必要でした。その後3年間、Saab 340を操縦しました。主にUPSとTNTの貨物便でした。同時に、ワルシャワの小さなビジネス航空会社Flyjetでも飛んでいました。そこでのコールサインは、奇しくも「fastjet」でした。そういう意味では、アフリカは一種の「最終目的地」だったのです。 その後、A320に移る機会がありました。新しいポーランドのチャーター航空会社、Bingo Airwaysが採用を行っていたのです。保有機は4機だけで、そのうち3機にはチュッパチャプスの塗装が施され、笑顔の顔が描かれていました。会社は財政難に直面し、ヨーロッパや北アフリカでウェットリースの仕事を請け負って、なんとか存続しようとしていました。Windavia（フランスの旅行会社）やSyphax（チュニジア資本のチャーター航空会社）のために飛んでいました。素晴らしい冒険で、とても楽しい経験でした。残念ながら、Bingoは2013年頃に破産し、パイロットや客室乗務員には給与が未払いのまま残されました。 ビンゴ航空の元所有機の1機で、ミラノ・マルペンサを拠点とするNew Livingstoneという会社の短期の仕事を見つけました。でも、もっと安定した仕事を探していたので、easyJetに応募しました。LVO訓練を受けていなかったため、採用担当者にfastjetを勧められました。東アフリカで運航する英国の会社で、聞いたこともありませんでした。試しに応募してみたところ、本当に楽しい時間を過ごせました。ダルエスサラームを拠点に3年間在籍しましたが、最終的に外国人パイロットは全員解雇されました。世界各地から集まったとても感じのよいパイロットと、現地の客室乗務員が働く航空会社でした。待遇のよい契約と競争力のある給与を提示していました。 「自分たちの」fastjet 5H-FJFに乗務されていたそうですが、この機体にまつわる特別な思い出はありますか？ その飛行機には乗っていましたが、あなたに尋ねられるまで特に思い出はありませんでした。昔の写真を見返して、この飛行機でジャンプシートに乗せてもらった楽しい旅があったことに気づきました。タンザニアでは会社の制服を着て移動していると無料で飛行機に乗れたので、ある日、ムベヤのソングウェ行きの便に乗りました。2016年9月1日という特別な日で、皆既日食の日でした。Googleマップに座標を入力して、日食が最も壮観で長く見られる場所を見つけ、そこへ行く旅を計画しました。そこはムベヤ市に近く、タンザニアの金鉱山やコーヒー農園の多くがあり、航空会社は主にそうした鉱山の労働者向けに運航していました。ムベヤはパイロットにとって非常に難しい空港です。 そこは高い山々に囲まれた谷間にあります。灯火はまったくなく、急な降下経路を伴うRNAV進入だけです。滑走路は丘の上り斜面にあり、その先には非常に深い溝があります。着陸を許されていたのは機長だけでした。私がそこにいた日、その機長はエミレーツ航空から来たばかりで、以前は777を操縦していましたが、ムベヤへのフライトは初めてでした。PAPIも滑走路標識もないことに驚いていました。彼は非常に荒っぽく、まるで「墜落」するような着陸をし、私にとっては人生で最もきつい着陸のひとつでした。でも着陸後、彼は紳士らしく、機内放送で乗客に「着陸がとても荒くて申し訳ありません」と謝りました。この場所では誰もがこういう経験をすると分かっていたので、みんな大笑いでした…… 5H-FJF あの地域でのフライトはどんな感じでしたか？ アフリカでのフライトは、あえて言うならかなり特殊です。特に国内の小さな空港へのフライトはそうです。精密進入もレーダー管制もありません。Fastjetは東アフリカ初の格安航空会社で、これまで飛行機に乗る機会さえなかった地元の人々に空の道を開きました。私たちの航空券は、同じ路線を運航する他社の200〜400ドルの航空券と比べて、50ドルを下回ることがよくありました。そのため、乗客の多くは人生で初めて飛行機に乗る人たちでした。たとえば、セレンゲティや小さな村から来た人たちの中には、空港のエスカレーターの使い方さえ知らない人もいました。 乗客の多くは飛行機に乗るのを本当に怖がっていたので、乗務員として私たちはその点を考慮する必要がありました。タンザニアは赤道直下の国で、ITCZの特徴として、年間に雨季が2回あります。短い雨季は12月、長い雨季は4月です。この時期には、雲頂がFL400に達し、直径が60NMにも及ぶCB雲が見られます。この時期の飛行は私たちにとって非常に大変でした。また、この地域では野生動物も厄介な存在です。バードストライクは毎日のように発生し、鳥はヨーロッパのものよりずっと大きいのです。整備士はすぐに交換できるよう、予備のファンブレードを車に積んでいることがよくありました。 fastjetはLCCですが、コックピットクルーの生活にはどんな影響がありますか？ 何事にも、良い面と悪い面があります。以前勤めていた航空会社はチャーター便を運航していたため、家から遠く離れたホテルで過ごす時間が多くありました。しばらくすると、そうした生活に疲れてしまうこともあります。LCCの利点は、ホテル代を節約できることです。つまり、毎日家に帰れるということです。好きな人もいれば、そうでない人もいます…;) それ以外は、従来型の航空会社との違いはありませんでした。温かい機内食や乗務員用の食事、乗務員の送迎があり、一部の機材にはビジネスクラスの座席もありました。 今でも自由な時間に飛ぶのが好きですか？ 昨年までは飛行教官の資格を持っていましたが、今は更新をやめました。LCCは私たちを限界まで「使い」、通常、年間の最大飛行時間まで飛ぶことになります。そのため、今は一般航空に時間を割く余裕がありません。いつかまた戻れたらと思っています。乗客として旅行するのは好きですが、長時間のフライトは苦手です。 お時間をいただき、貴重なお話を共有してくださり、誠にありがとうございます、Rafał！これがAviationtagの機材を操縦していた元パイロットへのインタビュー第5弾です。今後もまだまだ続きます。これまでのシリーズはこちらです：ミノアン航空の元フォッカー50パイロット、Konstantinos Trovasへのインタビュー イベリア航空の元エアバスA320パイロット、David Garciaへのインタビュー KLMオランダ航空の元ボーイング747パイロット、Eric Akkerへのインタビュー ボーイング747パイロット、Eva Claire Marseilleへのインタビュー...

PH-BFR（リオデジャネイロ）はB747-400M（混合型、別名「コンビ」）でした。メインデッキに乗客と貨物の両方を搭載できました。 1994年、私は副操縦士兼技術副操縦士補佐として、KLM受領チームの一員でした。1994年1月11日、BFRで最初のいわゆるC（顧客）1飛行を行いました。ボーイング・エバレットのペインフィールドからの、3時間29分にわたる試験飛行でした。 1994年1月14日、受領が完了し、技術パイロットのErnst Meijer機長、副操縦士のPeter Boender、そして受領チームの他のメンバーとともに、正確に9時間でアムステルダムへ飛びました。 アムステルダムへの納入飛行の直前のEric Akker（左）とPeter Boender。 BFRとの縁から、2017年に退役飛行を担当するよう依頼されました。2017年12月6日、KL9879便（ATCコールサイン：KLM747）はスキポール空港からトゥウェンテ空港への最後のフライトを行いました。スポッターズ・ヒルに集まった多くの見物客と、1994年当時の受領チームの一部が見守る中、最後の着陸を担当できたことは光栄でした。機体はトゥウェンテ空港で解体されました。 2017年12月6日、スキポール空港を出発するトゥウェンテ行き最終便の直前 BFRは23年11か月の運航期間に14,421便（総飛行時間124,375時間）を運航しました。そのうち、私は45便を担当しました。誰かが言ったように、「ゆりかごから墓場まで」……。一巡して元に戻りました。 その日、テクニカルログに特別な最後の記録を書きました。 Eric Akker。 KLMのB747-400機長。